在直升机发（fā）展初期、没有哪（nǎ）一种布局（jú）的直升机占有主导地（dì）位，不（bú）同（tóng）的设计（jì）者根（gēn）据自己的理（lǐ）解和喜好，设计出（chū）各（gè）式各样的垂直飞行器，但是经过多年的实践。其（qí）他布局（jú）的（de）直升（shēng）机大多失（shī）去了（le）热衷者，唯有（yǒu）单旋翼带（dài）尾桨的直升机（jī）势头未减，占据主（zhǔ）导地位（wèi），成为目前应用最（zuì）为（wéi）广泛的一种直升机（jī）。多数起飞重量较大的无人（rén）直升机也都采用（yòng）此种布局（jú）。单旋翼（yì）带（dài）尾桨直升机（jī）构（gòu）造简单，操纵灵（líng）便，确有其（qí）显著的优点。
事（shì）实上，同是单旋（xuán）翼（yì）带尾桨直升机，不同的机型，虽（suī）然共性的（de）方面很（hěn）多，但在气动布局（jú）上也可能存在着较大的（de）差别，其气动部件的形状（zhuàng）、安装部位、部件配置、参数选择等都可能不一（yī）样。不同的气动布局必然会产生不同的气动特点，而不同的气（qì）动特点又会直接影响到直升机（jī）的（de）性能和（hé）操纵。国内（nèi）目前（qián）使用的（de）单旋翼带尾桨（jiǎng）无人（rén）直升机（jī）机型较多（duō），对于无人机（jī）驾驶（shǐ）员来说，了解不同布局的气动（dòng）特点和（hé）设计师（shī）的特殊考虑，对于掌（zhǎng）握机（jī）型特点是有益的。下面（miàn）对单旋翼（yì）带尾桨直（zhí）升机的代动布局特点进行简要介（jiè）绍。
1.旋翼的布局和工作参数选择
1)旋翼（yì）旋转方向
一般来说，美国的（de）一些直升机（jī）喜欢采（cǎi）用俯（fǔ）视逆时针旋翼，法国，俄罗斯等多（duō）数国家喜（xǐ）欢采用俯视顺时针旋（xuán）翼，我国直（zhí）升（shēng）机（jī）中"黑鹰"和直（zhí）-8是俯视逆时针旋翼，其他机型都是俯视顺时针旋翼。从气动特（tè）性来说，两者并没有明显的差别。但（dàn）是（shì），对（duì）有人机来讲，如果采用并列式双驾（jià）驶员座（zuò）舱，并指定左座为机长位置，那么还是采用俯视顺时（shí）针旋翼好些。这主要是在悬停和起、降中（zhōng），飞行员的视线方（fāng）向（xiàng）与飞（fēi）行员小臂的移（yí）动方向一致，操纵动作比较（jiào）自然的缘故。
2)旋翼轴前倾角
为了（le）降低燃料消（xiāo）耗率（lǜ），设计（jì）师通常把（bǎ）直升机以（yǐ）巡（xún）航速度飞（fēi）行时的（de）姿态，选为接近水平姿（zī）态（tài），使阻力最小，这（zhè）样，飞行中旋（xuán）翼桨盘就必须前（qián）倾，以便形成（chéng）足（zú）够（gòu）的水（shuǐ）平拉力与阻力相平（píng）衡。比较方便（biàn）的做法是将旋翼轴设计成向前倾斜的，前倾角通常为5°左（zuǒ）右。但是前倾角过大也不好，会造成消速及悬停时直（zhí）升机的姿态很（hěn）大。严格地说，前倾旋翼轴对悬停（tíng）操纵与空气（qì）动力设计都不算有（yǒu）利，今后（hòu）可能（néng）会有（yǒu）更（gèng）好的解决方案。
3)旋翼直径
大的（de）旋翼直径可以有效地提（tí）高旋翼拉（lā）力，因为旋翼拉力同旋翼（yì）半径的（de）四次方（fāng）成正比。旋翼直径大，则旋翼（yì）的桨盘载荷小。这样（yàng）可以有（yǒu）效地降（jiàng）低旋翼诱阻功率。但是，旋翼直径过大，也有其不利方面，主（zhǔ）要有：直升（shēng）机重量增加、造价提（tí）高、所（suǒ）需的存放场地大、在丛林等复杂地貌条件下（xià）机动能力差。为（wéi）此，设计师在设计过程（chéng）中，最终目（mù）标是确（què）定最小的旋翼直径或者确（què）定（dìng）最大的桨盘载荷，它必须既能满（mǎn）足性能要求，又能满足直升机（jī）的使用要（yào）求。
4)旋翼桨（jiǎng）叶（yè）的平面形状
早期直（zhí）升机的旋翼多采用尖（jiān）削桨叶（yè），即桨（jiǎng）叶尖部的弦长比根部更短一（yī）些，这可使桨盘诱导速度（dù）更为均匀，从而改善悬停性能。采用金（jīn）属桨叶（yè）后，为了（le）制作方便，一般旋翼都采（cǎi）用（yòng）矩形（xíng）桨叶（yè）。近些年，复合（hé）材（cái）料受到青睐，由于这种桨叶按变弦长（zhǎng）的要求制作（zuò）没有困难（nán），尖削方案（àn）可（kě）能重（chóng）新被采用。为了解决大速度（dù）下空气压缩性的（de）影响和噪音问（wèn）题，把桨叶尖部做（zuò）成后掠形是可（kě）取的方案。。黑鹰"直升机就（jiù）是一个例子。
5)桨叶扭转
采用扭转桨叶可以改善（shàn）旋（xuán）翼桨叶拉力分布，但是，大的扭（niǔ）转（zhuǎn）虽（suī）然对悬停有利，但在大速（sù）度飞行时（shí），会产生振动载荷，而且（qiě），大的扭（niǔ）转对自（zì）转也不利（lì）。因此，目前桨叶的扭转（zhuǎn）角多在-5°~-6。之间。
6)桨叶翼型和桨叶片数
一般来说，理想的翼（yì）型应该（gāi）既有较好（hǎo）的低速（sù）性（xìng）能，又有较好的高速性能，同时俯（fǔ）仰（yǎng）力矩（jǔ）也要符合要求，还要考虑防颤振等特殊要求。这些条件往往相互矛盾。目（mù）前（qián）来看，相对厚度比较薄的接近对称型方案占上风。
至于旋翼的桨（jiǎng）叶（yè）片数（shù），目（mù）前多数单旋翼带尾桨无人直升机使用2片桨叶。
2.尾桨（jiǎng）形（xíng）式与（yǔ）布局
1）尾桨的（de）安装位置与（yǔ）旋转方向
尾桨的作用是平（píng）衡（héng）旋翼产生的反扭矩，单旋翼直升机的尾桨都是安装在尾梁后部或尾斜梁或垂尾（wěi）上，其垂直位（wèi）置有的比较低，有的（de）则比较高（gāo）。尾桨（jiǎng）的安装位置低，可（kě）以减小（xiǎo）传动（dòng）系统的复杂（zá）性，有助于（yú）减（jiǎn）轻结（jié）构重量，但是，尾桨可能处（chù）在旋翼尾流之（zhī）中（zhōng），容易发生不利的（de）气动干扰。反（fǎn）过来，尾桨（jiǎng）的安装（zhuāng）位（wèi）置高，则可（kě）以避免或减少气动干扰，提高尾桨效率，对提高前（qián）飞（fēi）的（de）稳定性也（yě）是有利的（de），而（ér）且悬停时直升机坡度较小，但结（jié）构较低（dī）置（zhì）尾桨复杂。现在看来，多数直升机都采用高（gāo）置尾桨。
尾桨旋转方向的选择（zé），主要是从（cóng）减弱旋（xuán）翼与尾桨之间（jiān）的气动（dòng）干扰考（kǎo）虑的。一（yī）般认为，尾桨采用底（dǐ）部向前的旋转方向较为有（yǒu）利，尾（wěi）桨效率（lǜ）也比较（jiào）高。
2)推式尾桨和拉（lā）式尾桨
在（zài）尾桨拉力方向不变（biàn）的情况下，可以把尾（wěi）桨安装在垂（chuí）尾的左侧，也可以安装在垂尾的右（yòu）侧。如果尾（wěi）桨拉力方向（xiàng）指向直升机对（duì）称（chēng）面（miàn），则为推式尾桨；如果尾桨拉力是从对称面向（xiàng）外指的，则为拉式尾桨（jiǎng）。采用（yòng）推（tuī）式尾桨还（hái）是拉式尾桨，主（zhǔ）要是从尾桨与垂（chuí）尾的气动干扰方面考虑的。采用拉式（shì）尾桨，垂尾处于尾桨的诱导速度（dù）范（fàn）围内（nèi），在垂尾上（shàng）必然要产生一个与尾桨拉力方向相反的侧（cè）力，这样会降低尾桨效率，而且（qiě），还容易发生方向摆动等现象。虽（suī）然推式尾（wěi）桨与垂（chuí）尾之间也会发生气动干扰，但总的来看，采用推式尾桨较为有利。
3)尾桨桨叶（yè）的扭转
尾桨桨叶的扭转可以在一定程度上提高尾桨的工作（zuò）效率，但有可（kě）能导（dǎo）致尾桨涡环的产生并（bìng）带来相应的副作用，一般不提（tí）倡。
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