无人机普及（jí）程（chéng）度的加大，民（mín）众对（duì）有关制度的一知半解，以及监管制度（dù）的不够成熟，促使“黑飞（fēi）”现象屡见报端。

据《华（huá）龙（lóng）网》报道（dào），从理论上讲，在我国想要100%避免“黑飞（fēi）”，无人机飞行需要满足三（sān）个条件：1.操作人员具（jù）有无人机驾驶执照；2.获（huò）得审批（pī）的（de）合（hé）法空域；3.申（shēn）报飞行计（jì）划。

通航的空域管理

自（zì）2003年开始，国家（jiā）有关部门就开始重视对（duì）通用航空的（de）监管，出台了《通用（yòng）航空飞行管制条例》，旨在合法、合理（lǐ）和有效地引导通航航空事业的（de）健康发展。根（gēn）据该规定：

1.从事通（tōng）用航空飞行活动的（de）单位、个人（rén）使用机场飞（fēi）行空域、航路、航线（xiàn），应当按照国家有关规定向飞行管（guǎn）制部门提出申（shēn）请，经批准后方可实施。

2.从事通用航空飞（fēi）行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设（shè）临时（shí）飞行空域的，应（yīng）当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行（háng）空域（yù）的申请。划设临时（shí）飞行空域（yù）的申（shēn）请，应当在拟使（shǐ）用（yòng）临（lín）时飞行（háng）空域（yù）7个工作日前向有（yǒu）关飞行管制部门提（tí）出。负责批（pī）准该（gāi）临（lín）时飞行空域的飞行（háng）管制部门（mén）应当在拟使用（yòng）临时飞行空（kōng）域3个（gè）工作日前作出批准或者（zhě）不予批准的决定（dìng），并（bìng）通知（zhī）申请人。

民用无（wú）人机的空（kōng）域管理

之所以先介绍通航空域（yù）管理，是（shì）因为2009年出台的《民用无人机空中交通管（guǎn）理办法（fǎ）》指出，组织实施（shī）民用无人机活（huó）动的单位和个人应当按照《通用（yòng）航空飞行管制条例》等规（guī）定申请划设和使用（yòng）空域，接（jiē）受飞行活动（dòng）管理和空中（zhōng）交（jiāo）通服（fú）务（wù），保证飞行安全。为了避（bì）免对运输航空（kōng）飞行（háng）安全的影响，未经地区管理局批（pī）准，禁（jìn）止在民用运输（shū）机（jī）场飞行空域（yù）内从事无人机（jī）飞（fēi）行活动。申请划设民（mín）航（háng）无人机临（lín）时飞行空域时（shí），应（yīng）当避免与其它载人民用航（háng）空器在（zài）同一空域内飞行。

也就说，民用无（wú）人机的空域管理，目前要按照通（tōng）航的来（lái）。援引《航拍中国》中的一句话，“若（ruò）要100%合法合规（guī），没一个（gè）人能挑出（chū）刺儿，就只能如此（cǐ），否则就是“黑飞”；你真去申请办理，相关部门看你拿着精灵3也会让（ràng）你回家洗（xǐ）洗睡（shuì），但（dàn）他们也绝对不会（huì）告诉你你（nǐ）可（kě）以（yǐ）随便（biàn）飞。”

随后，2013年出台的《民用无人驾驶航空器（qì）系统驾驶员管理暂（zàn）行（háng）规定（dìng）》中（zhōng），又出现了（le）两个有关空域（yù）的（de）词——融合空域和隔离（lí）空域（yù）。融合空（kōng）域，是指有其它有人驾驶航空（kōng）器同时运行的空域（yù）。隔离空域，则是专门分配给（gěi）无人机系统运（yùn）行的空（kōng）域。该规定针对隔离空域（yù）和融合空域等多（duō）个（gè）方（fāng）面，对无（wú）人机驾驶员（yuán）提出了不同的资质要求。

不过依然有人指出（chū），可隔离（lí）空域和融（róng）合空域这两个概念，仍（réng）需有关部门（mén）作进一（yī）步解释，目前这个解（jiě）释不存在。

低空空域改革正在进行

2014年（nián），在空域（yù）管理方面，我们又看到了可喜的进展——《低空（kōng）空域使用管理规定（试行）》（征求意见稿）出台，标志（zhì）着我国低空空（kōng）域改革进入（rù）“破（pò）冰”之（zhī）旅。借着这（zhè）股东（dōng）风，民（mín）用无人机飞行有望向合法化更进一步，对打开无人机市场具有重大（dà）意义。

《意（yì）见稿》围绕着空（kōng）域（yù）分类划（huá）设（shè）、空域准入使用、飞行计划审批报备（bèi）、相关服务（wù）保障、行（háng）业监管和违法违规飞行查处等方面，对未来我国真高1000米（含）以下区域的管理进行了（le）详细阐述。

在空域分类划设上，意见稿提出，低空空域将分为管制空域、监视空域、报告空域以（yǐ）及（jí）目（mù）视飞行航线四大类：

管制空域（yù）是（shì）指为飞行（háng）活动提（tí）供空中交通管制（zhì）服（fú）务（wù）、飞行情报服务、航空（kōng）气（qì）象服务、航（háng）空情报服务和告警服务（wù）的空（kōng）域（yù）；

监视空域（yù）是指（zhǐ）为（wéi）飞行活（huó）动提（tí）供飞行情报服务（wù）、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域；

报（bào）告空域是（shì）指（zhǐ）为飞行活动提供航空气象服务（wù）和告警服务（wù），并根据（jù）用户需求提供航空情报服（fú）务的空域；

目视飞（fēi）行航线是为（wéi）确保航空用户能够飞到预定（dìng）空域，且飞行人（rén）员在目视条件下飞（fēi）行的航线。

《意（yì）见稿（gǎo）》还就空域的准入（rù）条件进行了要求：

航空用户使用（yòng）管制空域（yù）必须（xū）同时具备以下条件：飞行计（jì）划（huá）获得许可；航（háng）空器配备甚高频通信（xìn）设备、高精度高度表、二次（cì）雷达应答（dá）机（jī）和广播式自动（dòng）相关监视设备（ADS-B）；无（wú）线电保持持续双向畅通；民用航空器驾驶员实施目视（shì）飞行（háng）最低应持有私人执照或运（yùn）动（dòng）执照、学生执照（zhào），实施仪表（biǎo）飞行（háng）最低应（yīng）持有私（sī）人（rén）执照。

航空用户使用监（jiān）视空域（yù）必须同时具备以下条件：飞（fēi）行计（jì）划已报备；航空器配（pèi）备甚高频通（tōng）信（xìn）设备和广播式自动相关监（jiān）视设备；无钱电保持持续双向畅通；民（mín）用（yòng）航空（kōng）器驾驶员（yuán）最低应持有运动（dòng）执照或学生执照（zhào）；空域内飞（fēi）行，航空器空速不大于450千米（mǐ）／小时（shí）。

航空（kōng）用户（hù）使用报（bào）告空域必须同时具备以下（xià）条件：飞行计划已报备，民用航（háng）空器驾驶员最低应（yīng）持有运动（dòng）执照或学生执照；空域内飞行，航空器（qì）空速不大于450千米／小（xiǎo）时。

有（yǒu）通航界人士表示：“若是管制空域（yù）控制在一定范围，剩余的（de）都是监视空域或（huò）报（bào）告空（kōng）域（yù），就可以实现跨区域、连续性飞行，并（bìng）且（qiě）不用批复，报备飞行（háng）计（jì）划（huá）即可。这一（yī）天到来了，也就是通用航空的春天来临（lín）了！”

不过毕竟空（kōng）域改革并非易事，涉（shè）及的（de）方面太多。

2015年年末，法制日（rì）报（bào）指出“《低空空域使用管理规定》或年内（nèi）落地（dì）”。

2016年（nián）3月，中国民航报（bào）发文《通（tōng）用航空再成两（liǎng）会热词 有望实（shí）现破局发展》。文章指出，过去3年，我国通航飞（fēi）行小时数（shù）的（de）年增长率仅为10%左右，远滞后于（yú）通用航空器数量（liàng）的增长（zhǎng）速度。究其原因（yīn），问题恰恰出在（zài）今年（nián）两会所热议的“供给侧”。即低空空域、通用机场、飞行员、航油（yóu）航材，而这些的确是保（bǎo）障（zhàng）通用航空（kōng）发展最为重（chóng）要的（de）生产要素供给（gěi）。航油航材及飞行员不足的问题通（tōng）过市场化手段解（jiě）决，而低（dī）空空域开放及低空开放后的管（guǎn）理问题（tí）仍然悬而未决。

总的来说，虽然无人机有关规定尚未完全成熟，但可（kě）以（yǐ）看出，我（wǒ）国正在低空空域改革和（hé）无人机（jī）管理方面进行着积极的尝试和探索。相信未来（lái）我国低空空（kōng）域的逐步有序开放、“云监管”技术的深入应用，以及相关法律体系的（de）逐步完善（shàn），将促进无人（rén）机产业（yè）的健康、有序发展。（宇辰网）

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