1、飞机各部分的名称和作（zuò）用
模型飞机通常（cháng）与载人的飞（fēi）机（jī）一样，主（zhǔ）要是（shì）由（yóu）机翼、尾翼、机身、起落架和（hé）发动机这（zhè）五个（gè）部（bù）分组（zǔ）成。
（1）机翼：是（shì）模型飞机在飞行时产生升力、克服飞（fēi）机的重力，保证飞（fēi）机离（lí）地、上升和在空中飞（fēi）行时的横侧安定。
（2）尾翼：包含（hán）水平尾翼和垂直尾翼两部分（fèn）。水平尾翼（yì）是保持模型（xíng）飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼是保（bǎo）持模型（xíng）飞机飞行（háng）时的方向安定。水平尾翼上（shàng）的升降舵可（kě）用来控制模型飞（fēi）机的升降（jiàng），垂直尾翼（yì）上的方（fāng）向（xiàng）舵可用来控制模型飞机的飞行方向。
（3）机（jī）身：将模型的（de）各部分联（lián）结成一个整体的主（zhǔ）干部分（fèn）叫机身。同时机身内可以装载必要的控制（zhì）机件，设备和燃料等。
（4）起（qǐ）落（luò）架（jià）：提（tí）供模型飞机起飞、着（zhe）陆和停放的装置。前部一个起落架（jià） ，后（hòu）面两面三个起落架叫做（zuò）前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后做三点式。
（5）动力装置：它是模型飞机产生（shēng）动力（lì）的装置（zhì）。模型（xíng）飞机一般（bān）常用的动力（lì）装置（zhì）有：橡（xiàng）筋束（shù）、活塞式发动机、喷气（qì）式发动机、电动机（jī）。
典型的常（cháng）规飞（fēi）机一般都具有以上（shàng）五个部分，但在特殊形式（shì）的飞机上也有例外，例如在（zài）滑（huá）翔机上（shàng）就没有动力（lì）装置；在“飞翼”式飞机（jī）上没有水平尾翼和机身（shēn）等（děng）。
2、一般飞机的操纵面和它们的（de）作（zuò）用
（1）副翼（yì）：一般在机翼两端的（de）后（hòu）部，驾驶员通过操纵杆操纵副翼，可以使飞（fēi）机左（zuǒ）、右（yòu）倾（qīng）斜。
（2）升降舵：一般在水平（píng）尾翼的后部，驾驶（shǐ）员通过操（cāo）纵杆，使升降舵上翘和下弯，可（kě）以（yǐ）使飞机抬头（tóu）和低头（tóu）。
（3）方向舵（duò）：一般在垂直尾翼的（de）后（hòu）部（bù），驾驶员通过脚踏板，使方向舵左右偏转，可以使飞（fēi）机向左转或（huò）右转（zhuǎn）。
3、空气和空气动力
由于目前的模型飞机都是在大（dà）气中靠（kào）空（kōng）气动力（lì）飞行的，因此在进（jìn）行（háng）航模活动（dòng）时要对空气和（hé）空（kōng）气（qì）的流（liú）动规律做些初步了解（jiě）。
（1）空气
空气（qì）是无色透明的气体，在标准大气压（yā）气温为15℃的情况下，每立方（fāng）米（mǐ）干燥空（kōng）气（qì）的重量为1293克。当物体和（hé）空气发生相对运动时，如我们迎风站在广（guǎng）场（chǎng）上（shàng）被风吹，或是（shì）我们在无风时（shí）骑自（zì）行车前进，都会感到有风从前面吹来。在（zài）这（zhè）两种（zhǒng）情况下，我（wǒ）们与空气发生了（le）相对运动，空气向后推我们的力就叫“空气动力”。
（2）风
一（yī）般把空（kōng）气的流动（dòng）现象特（tè）别是（shì）空气的水平流动称为风。一般用（yòng）风速和风向（xiàng）（或风级）来表示风的特性（xìng）。
风（fēng）对飞机的飞行产生影响（xiǎng），特（tè）别是对（duì）飞行速度较低的模型（xíng）飞（fēi）机影响很（hěn）大。当然，风对靠风力飞行的风筝有更大（dà）的影响。因此在飞行模型飞机时，对风的影（yǐng）响不能不加以（yǐ）考（kǎo）虑。如飞行速（sù）度较慢的初（chū）级橡筋动（dòng）力模（mó）型（xíng）飞机就（jiù）不适宜在（zài）3级以上的风（fēng）速（sù）下飞行。自由飞模（mó）型飞机也不适宜在较大的风速下飞行，因为它在飞（fēi）行中会（huì）被风吹到很远（yuǎn）的（de）地方，不容易收回。
飞（fēi）机的（de）起飞（fēi）最好选在逆风（fēng）的方向，同时也要考虑如（rú）何操纵才能使飞（fēi）机（jī）能够落（luò）在预（yù）定（dìng）的（de）场地。自由飞（fēi）模（mó）型飞机要考虑风向（xiàng）对回收的影响。
（3）气（qì）流。
其实，气流也是风（fēng）。在航模中“气（qì）流”往往（wǎng）是指局部的空气（qì）流动，包括垂直（zhí）方向（xiàng）的流动。而（ér）风往往（wǎng）是指空气在较大范围的总体流（liú）动（dòng）。
在空气（qì）的流动中，在（zài）接近（jìn）地面的低空（kōng）往往（wǎng）会遇到很多障碍物，如房屋（wū）、树木（mù）、小坡（pō）等，它们都会对（duì）空气（qì）的（de）流动产生（shēng）影响（xiǎng），使原（yuán）来（lái）的（de）风向、风速都发生（shēng）变化。而在低空飞行（háng）的模型飞机（jī）也会受到这些变化了的气流的（de）影响（xiǎng）。这就是地形性气流对模（mó）型（xíng）飞机的影响。此（cǐ）外，由于局部温（wēn）度的影（yǐng）响，会使热空气上升，形（xíng）成热（rè）上升气流，而在它的周（zhōu）围冷空气的（de）流动又会产生下降气（qì）流区。如果模型飞机能够利用（yòng）上升气流，它就能（néng）在同样条（tiáo）件下飞（fēi）得（dé）更高。
4、升（shēng）力的（de）产生
（1）机翼的升力：
为了使飞机升空，必须克（kè）服飞机的重（chóng）力（lì），这个垂直向上的、克服重力的力就叫升（shēng）力。目前在一般的飞机（jī）上，升力主要是由机翼产生（shēng）的。
对机翼升力产生的原（yuán）理，我们可以从两个不同（tóng）的方面来解（jiě）释：
①从总体来看，不论是弧形翼面（miàn）还是（shì）有一定（dìng）正迎角的平板翼（yì）面（miàn），当（dāng）空气流过（guò）它们时（shí），都会产（chǎn）生（shēng）一种稍（shāo）稍向下（xià）倾斜（xié）的流动，这种向下倾斜流动的空（kōng）气（qì）的反（fǎn）作用力，就会向上推翼面而（ér）产生（shēng）升力。
②从（cóng）局部（bù）来看（kàn），不论（lùn）是（shì）弧（hú）形（xíng）翼面还是有一（yī）定正迎角的平板翼面，它们都会使流过的（de）空气形（xíng）成上下不对（duì）称的流（liú）动（dòng），因而造（zào）成上下翼面的压力差而产生升力。
③当飞机（jī）的机翼为对称形（xíng）状（zhuàng），气流（liú）沿着（zhe）机翼对称轴流动时，由于机（jī）翼两个表面（miàn）的（de）形状（zhuàng）一样，因而气（qì）流速度（dù）一样，所产生（shēng）的压力也一样，此时机翼不产生升（shēng）力。
（2）翼型的种（zhǒng）类
对称翼型：这类翼型的（de）阻（zǔ）力很小，稳定（dìng）性很好（hǎo），升阻（zǔ）比很小（xiǎo），常用在要求（qiú）具有良好操（cāo）纵性能（néng）的线操（cāo）纵特技或遥控特技的（de）机（jī）翼上。
双凸翼型：这类翼型升阻（zǔ）比较小，稳定性也（yě）较好，可用在要求具有良好操纵性能（néng）的遥控（kòng）特技的机翼（yì）上以及像真模型（xíng）的机翼上。
平凸（tū）翼（yì）型（xíng）：这类翼型的升阻比不大（dà），但稳定性（xìng）比较（jiào）好，制作和调整较容易，可用在入门型机翼上。
凹凸翼（yì）型：这类翼型的升阻（zǔ）比（bǐ）很大，由于它能产生比较大（dà）的升力，同时阻力也（yě）较大，所以它（tā）常用在低速的竞时（shí）模型（xíng）飞机和室（shì）内模（mó）型飞机的机翼上。
S形翼型：这类翼型的力矩特性是稳定的，它用于要求稳定性很好的没（méi）有水平尾（wěi）翼的飞（fēi）翼式模型飞机上。
5、模型飞（fēi）机（jī）飞行时所（suǒ）受到的阻（zǔ）力
模型（xíng）飞机飞行中受到与飞行方向相（xiàng）反的阻力，阻碍模型飞机前进。按照阻（zǔ）力（lì）产生（shēng）的原因它分为4类，即：摩擦阻力（lì），约占总阻力35％－40%;压（yā）差阻（zǔ）力约占总阻力（lì）15％－20％;诱导（dǎo）阻力，约（yuē）占（zhàn）总阻力（lì）30％－40％;干扰阻力约占总阻力（lì）5％－10％。
（1）摩擦（cā）阻力
空气（qì）是一种流（liú）体，也具有黏性，只是我们已习惯在（zài）空气中生（shēng）活，察觉（jiào）不（bú）出来。由于（yú）空气运动（dòng）被物体表面粘住而产生的阻力叫摩擦阻力。
摩擦阻力（lì）的大小，取决于（yú）空气的黏性。模型飞（fēi）机（jī）表（biǎo）面（miàn）光滑程度和与空（kōng）气接触面积的大（dà）小。所（suǒ）以减小摩擦（cā）阻力主要（yào）从表面光（guāng）滑着（zhe）手。
（2）压差阻力（lì）
将一块平板垂直地放在（zài）水平流动的（de）气流中，平板的前面（miàn）正（zhèng）对着迎（yíng）面（miàn）吹来的气流（liú），气流受到平板阻碍，速度急（jí）剧减小，压强大大增加，向被平板分开的气流，绕过平板，来不（bú）及聚拢，形成一个很大（dà）的涡流区，涡流区的压强很小，这样平（píng）板的前（qián）后就产生了压强（qiáng）差，形成了压差阻力。
（3）诱导阻力
诱导阻力是随着升力而产生的，或（huò）者说是由升力“诱导（dǎo）”而产生的，所以称诱导阻（zǔ）力。
当（dāng）机翼产（chǎn）生升力时，由于机翼下表面的压力大，机翼上表（biǎo）面的压力小，因此（cǐ）机翼下表面的气流力图通过翼尖从（cóng）下面向上表面流动，于是，翼尖部（bù）分（fèn）的（de）气流发生扭转，形成翼（yì）尖涡流，阻碍飞机向前（qián）飞。减小诱导阻力的方法有：①加（jiā）大机翼的展弦比；②改（gǎi）变机翼的形（xíng）状，椭圆形（xíng）机翼诱导阻力最小（xiǎo），梯形次之，长方形最大；③改变翼尖形状，从（cóng）翼根到翼尖逐渐（jiàn）变薄;加（jiā）装整流条（tiáo）或加装小（xiǎo）翼。
（4）干扰阻力
气流流过物体结合处（chù）时，气流被扰动而成为不稳定（dìng）气流（liú），产生（shēng）的（de）阻力（lì）叫（jiào）干扰阻（zǔ）力。
减小干扰阻力（lì）的（de）方法是制作模型飞机时，把边角（jiǎo）结合处的地方（fāng），做成圆弧形或加装整流条。
6、空（kōng）气动力实验
为了通过实（shí）验，研（yán）究机翼的（de）升力和翼面之间（jiān）的关系，需要（yào）通过一些专门（mén）的仪器进行，在这些仪器中（zhōng），最常（cháng）见的就（jiù）是风洞。
简单地讲，风洞就是一个吹风的（de）筒（tǒng）子，有了它（tā），我们就可（kě）以使模型飞机静（jìng）止不动地固定在支（zhī）架上，靠风（fēng）洞对它吹（chuī）风而造成和飞行时相似的情况，来（lái）进行实验。
科（kē）研用（yòng）的风洞是巨大而复杂的实（shí）验设备，在模型飞（fēi）机实（shí）验中我们可以用简单的方法进行。
（1）简（jiǎn）易风洞（dòng）。简易风洞是用一般的（de）家庭用电（diàn）风扇做成（chéng）的。家用（yòng）电扇的风力稳定，并且可以（yǐ）变速（sù），这都是风（fēng）洞所需要的性能。但直（zhí）接用风扇吹风的主要缺点是风扇吹出的气流有一定的旋扭，而不是平行的。为了使风扇（shàn）吹（chuī）出的气流平（píng）顺（shùn），我们可用（yòng）三（sān）合板或硬卡纸制（zhì）成一（yī）个（gè）气（qì）流栅（shān）格。
（2）风洞实验。有（yǒu）了简（jiǎn）易风洞，还必须（xū）有一个简易的测量升（shēng）力大小的空（kōng）气动力天平。
把不同的机翼模型插在模（mó）型孔（横杆前端）处，并（bìng）在配重挂钩上放上（shàng）适当的配重使（shǐ）其平（píng）衡（héng），然后放在栅格前，打开风扇，我们就可以（yǐ）看到（dào）作用在机翼模型（xíng）上的空（kōng）气动力了（由横（héng）杆末端的细（xì）针在刻度盘（pán）上指（zhǐ）示（shì）出来）。也可以做（zuò）如图8所（suǒ）示的简易机翼升力演示（shì）仪器。
改（gǎi）变（biàn）机翼与（yǔ）相对（duì）气流之间的（de）迎角，我们也可以从刻度盘上看出升（shēng）力的变化来。改变风扇的（de）速度，升力也会发生变化。通过各（gè）种不（bú）同（tóng）剖面（miàn）的模型，在不（bú）同迎角和不同速度下实验，我们可以（yǐ）初步找出升力与这些（xiē）因素之间的关系。（来源：互（hù）联网综（zōng）合编辑）
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